Con la chiusura degli stabilimenti e dei concessionari, i produttori di automobili hanno visto svanire durante la pandemia oltre 100 miliardi di dollari in mancati ricavi: numeri simili non si vedevano da decenni. Il calo delle vendite, secondo le stime, in Europa ha superato i 2,5 milioni di veicoli e in Nord America i 2 milioni. Il coronavirus è stato solo l’apice di un trend cominciato negli ultimi decenni, con i giovani che, all’acquisto di un’auto privata, preferivano l’uso di mezzo di trasporto pubblico, il noleggio, i servizi privati tipo Uber o quelli di car sharing: oltre a una maggiore consapevolezza ambientale, era diffusa l’idea che fosse meglio condividere che possedere.

Sul lungo periodo, però, le prospettive per i produttori di automobili sono decisamente migliori. Come ha scritto il Financial Times a inizio aprile, la pandemia ha infatti invertito la corrente: le indicazioni arrivate alla fine del lockdown cinese – come aveva scritto Guido Santevecchi su America-Cina – avevano parlato del primo aumento delle vendite di automobili da due anni a questa parte, evidenziando una ripresa molto più rapida delle aspettative. A scapito ovviamente del trasporto pubblico, considerato poco sicuro.

«Pensiamo che questo nuovo approccio fra i consumatori cinesi durerà quanto le paure nei confronti del Covid-19», aveva spiegato al quotidiano della City l’analista di settore Robin Zhu. Se da un lato il virus sparge dunque un senso d’incertezza attraverso ogni industria, dall’altro – per lo meno in campo automobilistico – ha mutato l’attitudine dei consumatori, dando speranza a un settore che subisce sulla propria pelle le recessioni: per recuperare dalla crisi del 2008, in Europa ci sono voluti dieci anni.

«Sarebbe stato un anno brutale per l’industria dell’auto anche senza il coronavirus», ha scritto sul New York Times Jack Ewing. «Ora ci troviamo davanti a una situazione darwiniana: l’industria si riallineerà, con un impatto importante sugli otto milioni di dipendenti che nel mondo lavorano per le case automobilistiche». Alcuni produttori diventeranno più forti, altri saranno troppo deboli per sopravvivere, alcune fabbriche chiuderanno e la pressione per passare all’elettrico sarà ancora più intensa, scrive Ewing. In tutto questo, «le persone si muoveranno di meno ora che hanno scoperto quante cose si possono fare da casa», aggiunge, «oppure potranno usare di più la macchina per evitare autobus e treni sovraffollati».

Più biciclette: di certo, il coronavirus ha già avuto un impatto importante sull’industria delle biciclette, diventate all’improvviso un oggetto essenziale in città proprio per evitare i mezzi pubblici: anche senza un bonus all’italiana, negli Stati Uniti le vendite si sono impennate e, alla fine di aprile, molti negozi si sono ritrovati senza scorte di modelli base ed economici. Mentre centinaia di migliaia di americani si sono infatti rifugiati sulle due ruote, il coronavirus ha rallentato la catena produttiva, i dazi di Trump hanno limitato le importazioni, e l’industria non è riuscita a stare al passo con la domanda.

I rivenditori stanno accumulando ordini, e le città americane stanno provando a capitalizzare questa mutazione, rendendola permanente: ad aprile, per esempio, New York ha «temporaneamente» chiuso al traffico 160 chilometri di strade cittadine, dedicandole solo a pedoni e ciclisti. Seattle ne ha chiusi 32 in modo permanente, mentre Oakland, in California, è intenzionata a sospendere il traffico automobilistico nel 10% delle proprie strade.

Corriere della Sera, 22 maggio 2020 (Newsletter AmericaCina)

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